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Esto no es
una característica del " usuario " sin embargo y está solamente para el uso interno
de me. La misma característica puede también medir las pérdidas
que un coche / una transmisión y los neumáticos de la bici causan. Hace
esto la misma manera, en eso después de que se desuna un funcionamiento el embrague
de los vehículos, y entonces el tambor se registra mientras que se retarda detrás
traga a una parada. Esto permite que creemos
una curva " negativa " del BHP que demuestra a la velocidad v del camino
las pérdidas de la transmisión y del neumático. Estos datos de las curvas se pueden
invertir y agregar a la curva medida de la energía para dar
" una curva de la energía de la rueda volante o del motor!
Pueden nunca ser
verdaderamente exactos sin embargo porque hay realmente MÁS pérdidas
que esto bajo carga porque un componente de las pérdidas
depende del esfuerzo de torsión real que es transferido. Los dientes del engranaje
bajo alta carga " resbalan " cara a cara dando la fricción
creciente (aunque solamente de menor importancia debido a la película del aceite) e
iguales se aplican a los cojinetes de empuje etc dentro de las cajas de engranajes y
de los diffs. Este método no puede saber que cuánto sucede éste como él
mide la energía requerida para dar vuelta a neumáticos, a los engranajes, a las cadenas,
al etc mientras que no bajo condiciones de carga.
Un tan CIERTO software
agrega un porcentaje! también... Cuál es simplemente incorrecto! Es
una clase de " factor del dulce de azúcar " que esperanzadamente llegue una figura
que esté aproximadamente correcta! Este factor
del dulce de azúcar se aumenta a veces y disminuido según
el esfuerzo de torsión / la velocidad etc.
algo (los sistemas realmente
dodgy del dyno) apenas " conjetura " en un porcentaje!!! (usted
sabe quiénes usted es!) cuál es hasta ahora de estar correcto su
simplemente criminal!
Recuerde que
NUNCA es un porcentaje.
Con una transmisión
media, (gearbox/differential, interfaz del rodillo del neumático)
usted está mirando áspero las variables siguientes:
a) Interfaz del neumático
/ del rodillo - para cualquier neumático particular / teclee
el siguiente es verdad... Comenzar con allí es absolutamente
un alto valor a partir de la 0 para decir 1 mph. Esto permanece como la velocidad
aumenta pero lentamente los aumentos necesitados energía con
el camino apresuran, (no el motor RPM!). Esta pérdida es tan mayor
en engranajes más altos y a velocidades más altas. Otra vez él casi
totalmente sin relación al sin relación a la energía
que es aplicada. No está tan un porcentaje de la energía! A MENOS QUE
hagan girar...
b) pérdidas posteriores (
o frente) del diff / del árbol (coche) - éste es
ambo carga (esfuerzo de torsión) relacionada así como la velocidad del camino relacionada.
Ambos componentes necesitan ser considerados aquí. Engrase la fricción,
y engrásela en empalmes del CV y ruede los cojinetes y los ejes del apoyo,
así como pérdidas internas del huelgo y pérdidas externas
del huelgo en los ejes etc, todo del apoyo aumentan mientras que se levanta la velocidad del camino.
No son el motor RPM relacionado o energía relacionada. Este todo el
aumento con velocidad del camino solamente, y es independiente
del engranaje que el vehículo está adentro. Éstos son la causa más grande
de las pérdidas totales en diferencial, eje del apoyo, eje impulsor,
o cojinetes de la rueda.
Sin embargo algunas otras
pérdidas también ocurren en los diffs y los árboles que son carga
(el esfuerzo de torsión) relacionada... Engrane los dientes, cargas laterales hechas por
helicoidal para cortar los engranajes en los cojinetes de empuje que los etc experimentan
mayores pérdidas como el esfuerzo de torsión que pasa con ellas los aumentos.
Este efecto es bastante de menor importancia comparado al antedicho, pero
ocurre. Hay obviamente un presente de la película del aceite, o
los componentes se destruirían, pero el aumento es
mensurable.
Cada coche es
diferente tan su imposible decir cuánto es determinada por
la velocidad y cuánto por la carga... Y por supuesto el engranaje que
usted está probando en materias también! En tapa, habría
lejano menos esfuerzo de torsión, pero lejos más velocidad! Usted consigue tan más de un
tipo de pérdida y de menos del otro! Pero puesto que
la mayoría de las pérdidas es el primer tipo usted conseguirá más
energía en tercera que en el engranaje superior que alcanza realmente
los rodillos. * *
el ** teóricamente,
pero puesto que el 4to engranaje es cociente 1 a 1, o " derecho por " en
la mayoría de los coches allí es menos pérdidas de la caja de engranajes en 4tas!
Tan en este caso usted ahora leerá la mejor energía en las ruedas
en el 4to engranaje!
c)
Cajas de engranajes - las pérdidas en cajas de engranajes son similares a ésas en
un árbol o un diferencial. La mayoría de las pérdidas están
simplemente, el llevar, y fricción del aceite. Éstos son dependiente del motor
RPM, no energía o aprietan a dependiente. Algunas
de las pérdidas SON dependientes en la energía y aumentan pues va
la energía transmitida para arriba. Marginal. Un porcentaje simple no puede
ser utilizado tan otra vez, y midiendo las pérdidas
dejando el dinamómetro " empujan " el vehículo con el embrague
desunido también no permiten para éstos valores del dependiente
de la carga cualquiera...
así que NINGUNAS " figuras
del motor " pueden ser exactas! Van solamente por el verdadero registrado
" en la rueda ", las figuras corregidas!
Esto no es
una característica del " usuario " sin embargo y está solamente para el uso interno
de me. La misma característica puede también medir las pérdidas
que un coche / una transmisión y los neumáticos de la bici causan. Hace
esto la misma manera, en eso después de que se desuna un funcionamiento el embrague
de los vehículos, y entonces el tambor se registra mientras que se retarda detrás
traga a una parada. Esto permite que creemos
una curva " negativa " del BHP que demuestra a la velocidad v del camino
las pérdidas de la transmisión y del neumático. Estos datos de las curvas se pueden
invertir y agregar a la curva medida de la energía para dar
" una curva de la energía de la rueda volante o del motor!
Pueden nunca ser
verdaderamente exactos sin embargo porque hay realmente MÁS pérdidas
que esto bajo carga porque un componente de las pérdidas
depende del esfuerzo de torsión real que es transferido. Los dientes del engranaje
bajo alta carga " resbalan " cara a cara dando la fricción
creciente (aunque solamente de menor importancia debido a la película del aceite) e
iguales se aplican a los cojinetes de empuje etc dentro de las cajas de engranajes y
de los diffs. Este método no puede saber que cuánto sucede éste como él
mide la energía requerida para dar vuelta a neumáticos, a los engranajes, a las cadenas,
al etc mientras que no bajo condiciones de carga.
Un tan CIERTO software
agrega un porcentaje! también... Cuál es simplemente incorrecto! Es
una clase de " factor del dulce de azúcar " que esperanzadamente llegue una figura
que esté aproximadamente correcta! Este factor
del dulce de azúcar se aumenta a veces y disminuido según
el esfuerzo de torsión / la velocidad etc.
algo (los sistemas realmente
dodgy del dyno) apenas " conjetura " en un porcentaje!!! (usted
sabe quiénes usted es!) cuál es hasta ahora de estar correcto su
simplemente criminal!
Recuerde que
NUNCA es un porcentaje.
Con una transmisión
media, (gearbox/differential, interfaz del rodillo del neumático)
usted está mirando áspero las variables siguientes:
a) Interfaz del neumático
/ del rodillo - para cualquier neumático particular / teclee
el siguiente es verdad... Comenzar con allí es absolutamente
un alto valor a partir de la 0 para decir 1 mph. Esto permanece como la velocidad
aumenta pero lentamente los aumentos necesitados energía con
el camino apresuran, (no el motor RPM!). Esta pérdida es tan mayor
en engranajes más altos y a velocidades más altas. Otra vez él casi
totalmente sin relación al sin relación a la energía
que es aplicada. No está tan un porcentaje de la energía! A MENOS QUE
hagan girar...
b) pérdidas posteriores (
o frente) del diff / del árbol (coche) - éste es
ambo carga (esfuerzo de torsión) relacionada así como la velocidad del camino relacionada.
Ambos componentes necesitan ser considerados aquí. Engrase la fricción,
y engrásela en empalmes del CV y ruede los cojinetes y los ejes del apoyo,
así como pérdidas internas del huelgo y pérdidas externas
del huelgo en los ejes etc, todo del apoyo aumentan mientras que se levanta la velocidad del camino.
No son el motor RPM relacionado o energía relacionada. Este todo el
aumento con velocidad del camino solamente, y es independiente
del engranaje que el vehículo está adentro. Éstos son la causa más grande
de las pérdidas totales en diferencial, eje del apoyo, eje impulsor,
o cojinetes de la rueda.
Sin embargo algunas otras
pérdidas también ocurren en los diffs y los árboles que son carga
(el esfuerzo de torsión) relacionada... Engrane los dientes, cargas laterales hechas por
helicoidal para cortar los engranajes en los cojinetes de empuje que los etc experimentan
mayores pérdidas como el esfuerzo de torsión que pasa con ellas los aumentos.
Este efecto es bastante de menor importancia comparado al antedicho, pero
ocurre. Hay obviamente un presente de la película del aceite, o
los componentes se destruirían, pero el aumento es
mensurable.
Cada coche es
diferente tan su imposible decir cuánto es determinada por
la velocidad y cuánto por la carga... Y por supuesto el engranaje que
usted está probando en materias también! En tapa, habría
lejano menos esfuerzo de torsión, pero lejos más velocidad! Usted consigue tan más de un
tipo de pérdida y de menos del otro! Pero puesto que
la mayoría de las pérdidas es el primer tipo usted conseguirá más
energía en tercera que en el engranaje superior que alcanza realmente
los rodillos. * *
el ** teóricamente,
pero puesto que el 4to engranaje es cociente 1 a 1, o " derecho por " en
la mayoría de los coches allí es menos pérdidas de la caja de engranajes en 4tas!
Tan en este caso usted ahora leerá la mejor energía en las ruedas
en el 4to engranaje!
c)
Cajas de engranajes - las pérdidas en cajas de engranajes son similares a ésas en
un árbol o un diferencial. La mayoría de las pérdidas están
simplemente, el llevar, y fricción del aceite. Éstos son dependiente del motor
RPM, no energía o aprietan a dependiente. Algunas
de las pérdidas SON dependientes en la energía y aumentan pues va
la energía transmitida para arriba. Marginal. Un porcentaje simple no puede
ser utilizado tan otra vez, y midiendo las pérdidas
dejando el dinamómetro " empujan " el vehículo con el embrague
desunido también no permiten para éstos valores del dependiente
de la carga cualquiera...
así que NINGUNAS " figuras del motor " pueden siempre ser exactas si están medidas en
un dinamómetro del chasis!
Van solamente por el verdadero registrado " en la rueda ", las figuras
corregidas!
Debajo está una copia
de un email a el cual acabo de contestar...
Básicamente su
no siempre un porcentaje! O cerca de uno y de él nunca puede
ser
Porque si tomara para e.g. 2 viejas bicis comunes del representante
750 de la raza de GSXR Suzuki, ambos me darían el HP de la rueda de la opinión 100rear
en 3ro 4to y quizá 2 menos en 5tos y 6tos
Los dos son menos pérdidas simplemente aerodinámicas en la rueda y
el neumático debido a las velocidades de la rueda 170mph...
Ahora, agregue 50bhp de nitroso a la 2da bici.
Dyno ella y ella hace casi 50 el BHP adicional! No hay pérdidas
ADICIONALES con excepción hp de uno o dos, en los cojinetes de empuje y las caras
etc. del engranaje
Ahora, agregue otros 2dos 50 BHP de nitroso a la 2da bici en
la forma de otra etapa - ahora hace 100 el BHP más.
Si fuera un porcentaje entonces el segundo kit demostraría
un aumento más pequeño de la energía! Pero no por supuesto.
He hecho esta clase de cosa tan muchas veces y siempre con
el mismo resultado.
Una vez que el motor haya superado las pérdidas friccionales que son
simplemente velocidad relacionada, nada se parece cambiar mucho.
Ahora el fabricante demandó 112 BHP en el motor, así que
100bhp representa las pérdidas 12hp. O cerca de 12 " por ciento " si usted
prefiere!
Pero la segunda bici con la energía adicional ahora tiene solamente pérdidas de 5
o 6 por ciento! si usted la expresaba como
porcentaje!
Ahora tome " viajar " la versión del mismo motor de la bici con
sus carbs más pequeños, compresión baja, válvulas más pequeñas, levas
más suaves etc.
Las demandas del motor de los fabricantes ahora son 70bhp. Pero en el dyno
vemos solamente 58 o tan...
Tan su perder casi el mismo 12bhp.. Pero ahora su
el whopping pérdidas de transmisión de 17,4 por ciento! Pero su
la MISMA transmisión...
Tan si realmente FUERA el caber del porcentaje los mismos sistemas
nitrosos a esta bici darían MENOS energía!
Pero conjetura qué! 100 totales adicionales serían considerados otra vez... Ninguna
pérdida de los por ciento 17.xx....
Cuál por supuesto está correcto porque utiliza la misma
transmisión y rueda y neumático.
Si usted mide la energía requerida " para empujar "
el transmission/wheel por lo que el embrague en el mismo camino
apresura en el mismo engranaje dirá la misma cosa (12bhp).
Las pérdidas en ambas bicis serán 12hp idénticos (en el máximo -
apresure no al dependiente de la energía) requerido superar la resistencia
del balanceo de las piezas, del neumático, de la cadena, del aceite etc.
Esta pérdida es una no constante sino aumentos y no cambia con
velocidad y cociente del engranaje.
Hay también un elemento pequeño de el que aumente con
el esfuerzo de torsión, pero por lo menos en transmisiones de las bicis esto es bastante
pequeño...
Espere que su cabeza no estalle!
Burgerman
Otra contestación!!!
burgerman@ntlworld.com
Enviado: Sábado, de mayo el 22, 2004 10:02 P.M.
Tema: Re: email de las páginas de la información de Dyno
Gracias por la contestación. Estoy hablando el coche. 267bhp medido en
las ruedas. El individuo del rodillo contó la pérdida 30% en el volante BHP
cualquier pensamiento
Aclamaciones Chris
Un tercio de su energía (aproximadamente) es 89bhp!
Si usted REALMENTE perdiera 89 BHP como energía " inútil " demostraría para arriba
como calor!
En el aceite y los bastidores...
Para convertir esto a los vatios multipliqúese por 760...
El resultado = 67540 vatios fue al parecer como calor!!! Eso
funcionaría una ciudad pequeña...
Su transmisión habría derretido, el aceite hervido lejos en
una nube masiva muy rápidamente...
Sugiero que usted lo consiga estudiar la física?
Burgerman.
www.optimabattery.co.uk
www.burgerman.info
www.fatnfast.com/robot
www.nitrous.info
| _ _
(o) \ _ www.powerchair-review.co.uk
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