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Ciò non è
una caratteristica " dell'utente " tuttavia ed è soltanto per uso interno
da me. La stessa caratteristica può anche misurare le perdite
che un automobile / una trasmissione & pneumatici della bici causano. Fa
questa lo stesso senso, in quanto dopo che un funzionamento la frizione dei veicoli
sia disinnestato ed allora il tamburo è annotato mentre ritarda indietro
si scola ad una fermata. Ciò permette che noi generiamo
una curva " negativa " di BHP che mostra alla velocità v della strada
le perdite del pneumatico e della trasmissione. Questi dati delle curve possono
essere invertiti ed aggiunti alla curva misurata di alimentazione per dare
" una curva di alimentazione del motore o del volano!
Possono mai essere
allineare esatti comunque perché ci sono realmente PIÙ perdite
che questa sotto il carico perché un componente delle perdite
dipende dalla coppia di torsione reale che è trasferita. I denti dell'ingranaggio
sotto l' alto carico " fanno scorrere " faccia a faccia dando l'attrito
aumentato (anche se soltanto secondario dovuto la pellicola dell'olio) e
lo stesso si applica ai cuscinetti assiali ecc all'interno delle scatole ingranaggi e
dei diffs. Questo metodo non può conoscere che quanto questo accade come esso
misura l'alimentazione richiesta per girare i pneumatici, gli ingranaggi, le catene,
ecc mentre non negli stati di carico.
Un così CERTO software
aggiunge una percentuale! pure... Quale è semplicemente errato! È
un genere " di fattore del fondente " che eventualmente arriva ad una figura
che è approssimativamente corretta! A volte questo
fattore del fondente è aumentato e diminuito secondo
la coppia di torsione / velocità ecc.
alcuni (sistemi realmente
dodgy di dyno)" indovinano appena " ad una percentuale!!! (
conoscete chi siete!) quale proviene finora da essere corretto il relativo
semplicemente criminale!
Ricordisi di che
non è MAI una percentuale.
Con una trasmissione
media, (gearbox/differential, interfaccia del rullo del pneumatico)
state guardando approssimativamente le seguenti variabili:
a) Interfaccia rullo
/ del pneumatico - per tutto il pneumatico particolare / tamburelli
quanto segue è allineare... Cominciare con là è abbastanza
un alto valore da 0 per dire 1 mph. Ciò rimane mentre la velocità
aumenta ma gli aumenti lentamente stati necessari alimentazione con
la strada accelerano, (non i giri/min del motore!). Così questa perdita è più grande
in ingranaggi più alti ed alle più alte velocità. Ancora esso quasi
completamente indipendente dall' indipendente dall'alimentazione
che è applicata. Così non è una percentuale di alimentazione! A MENO CHE
filino...
b) le perdite posteriori (
o parte anteriore) asse / del diff (automobile) - questo è
entrambe carico (coppia di torsione) relativo così come velocità della strada riguardante.
Entrambi i componenti devono essere considerati qui. Lubrifichi la resistenza
ed unga nei giunti del cv e faccia rotare i cuscinetti e gli alberi del puntello,
così come le perdite interne di spostamento d'aria e le perdite esterne
di spostamento d'aria sugli alberi ecc, tutto del puntello aumentano mentre la velocità della strada aumenta.
Non sono giri/min del motore riguardanti o alimentazione riguardante. Questo tutto l'
aumento con velocità della strada soltanto ed è indipendente
dall'ingranaggio che il veicolo è dentro. Questi sono la più grande causa
delle perdite totali nel differenziale, albero del puntello, albero di azionamento,
o cuscinetti della rotella.
Tuttavia alcune altre
perdite inoltre si presentano in diffs ed assi che sono carico
(coppia di torsione) relativo... Innesti i denti, carichi laterali causati
da elicoidale per tagliare gli ingranaggi sui cuscinetti assiali che ecc avvertono
le perdite più grandi come la coppia di torsione che passa con loro aumenti.
Questo effetto è abbastanza secondario confrontato al suddetto, ma
accade. Ci è ovviamente un presente della pellicola dell'olio, o
i componenti si distrugg, ma l'aumento è
misurabile.
Ogni automobile è
differente così il relativo impossible dire quanto è determinato
da velocità e quanto dal carico... E naturalmente l'ingranaggio che
state esaminando negli argomenti anche! Nella parte superiore, ci sarebbe
molto coppia di torsione, ma molto maggior velocità! Così ottenete più di un
tipo di perdita e di di meno dell' altro! Ma poiché
la maggior parte delle perdite è il primo tipo otterrete più
alimentazione in terza che in ingranaggio superiore realmente che raggiunge
i rulli. * *
il ** teoricamente,
ma poiché il quarto ingranaggio è rapporto 1 a 1, o " diritto attraverso " in
la maggior parte dei automobili là è meno perdite della scatola ingranaggi in quarte!
Così in questo caso ora leggerete l'alimentazione migliore alle rotelle
in quarto ingranaggio!
c)
Scatole ingranaggi - le perdite in scatole ingranaggi sono simili a quelle
in un asse o in un differenziale. La maggior parte delle perdite sono
semplicemente, sopportare e resistenza dell'olio. Questi sono dipendente
di giri/min del motore, non alimentazione o stringono il dipendente. Alcune
delle perdite DIPENDONO dall'alimentazione ed aumentano poichè l'alimentazione
trasmessa va in su. Marginalmente. Una percentuale semplice non può
essere usata così ancora e misurando le perdite
lasciando il dinamometro " spingono " il veicolo con la frizione
disinnestata anche non permette questi i valori del dipendente
del carico uno...
in modo da NESSUNA " figura
del motore " può essere esatta! Vanno soltanto dal reale registrato
" alla rotella ", le figure corrette!
Ciò non è
una caratteristica " dell'utente " tuttavia ed è soltanto per uso interno
da me. La stessa caratteristica può anche misurare le perdite
che un automobile / una trasmissione & pneumatici della bici causano. Fa
questa lo stesso senso, in quanto dopo che un funzionamento la frizione dei veicoli
sia disinnestato ed allora il tamburo è annotato mentre ritarda indietro
si scola ad una fermata. Ciò permette che noi generiamo
una curva " negativa " di BHP che mostra alla velocità v della strada
le perdite del pneumatico e della trasmissione. Questi dati delle curve possono
essere invertiti ed aggiunti alla curva misurata di alimentazione per dare
" una curva di alimentazione del motore o del volano!
Possono mai essere
allineare esatti comunque perché ci sono realmente PIÙ perdite
che questa sotto il carico perché un componente delle perdite
dipende dalla coppia di torsione reale che è trasferita. I denti dell'ingranaggio
sotto l' alto carico " fanno scorrere " faccia a faccia dando l'attrito
aumentato (anche se soltanto secondario dovuto la pellicola dell'olio) e
lo stesso si applica ai cuscinetti assiali ecc all'interno delle scatole ingranaggi e
dei diffs. Questo metodo non può conoscere che quanto questo accade come esso
misura l'alimentazione richiesta per girare i pneumatici, gli ingranaggi, le catene,
ecc mentre non negli stati di carico.
Un così CERTO software
aggiunge una percentuale! pure... Quale è semplicemente errato! È
un genere " di fattore del fondente " che eventualmente arriva ad una figura
che è approssimativamente corretta! A volte questo
fattore del fondente è aumentato e diminuito secondo
la coppia di torsione / velocità ecc.
alcuni (sistemi realmente
dodgy di dyno)" indovinano appena " ad una percentuale!!! (
conoscete chi siete!) quale proviene finora da essere corretto il relativo
semplicemente criminale!
Ricordisi di che
non è MAI una percentuale.
Con una trasmissione
media, (gearbox/differential, interfaccia del rullo del pneumatico)
state guardando approssimativamente le seguenti variabili:
a) Interfaccia rullo
/ del pneumatico - per tutto il pneumatico particolare / tamburelli
quanto segue è allineare... Cominciare con là è abbastanza
un alto valore da 0 per dire 1 mph. Ciò rimane mentre la velocità
aumenta ma gli aumenti lentamente stati necessari alimentazione con
la strada accelerano, (non i giri/min del motore!). Così questa perdita è più grande
in ingranaggi più alti ed alle più alte velocità. Ancora esso quasi
completamente indipendente dall' indipendente dall'alimentazione
che è applicata. Così non è una percentuale di alimentazione! A MENO CHE
filino...
b) le perdite posteriori (
o parte anteriore) asse / del diff (automobile) - questo è
entrambe carico (coppia di torsione) relativo così come velocità della strada riguardante.
Entrambi i componenti devono essere considerati qui. Lubrifichi la resistenza
ed unga nei giunti del cv e faccia rotare i cuscinetti e gli alberi del puntello,
così come le perdite interne di spostamento d'aria e le perdite esterne
di spostamento d'aria sugli alberi ecc, tutto del puntello aumentano mentre la velocità della strada aumenta.
Non sono giri/min del motore riguardanti o alimentazione riguardante. Questo tutto l'
aumento con velocità della strada soltanto ed è indipendente
dall'ingranaggio che il veicolo è dentro. Questi sono la più grande causa
delle perdite totali nel differenziale, albero del puntello, albero di azionamento,
o cuscinetti della rotella.
Tuttavia alcune altre
perdite inoltre si presentano in diffs ed assi che sono carico
(coppia di torsione) relativo... Innesti i denti, carichi laterali causati
da elicoidale per tagliare gli ingranaggi sui cuscinetti assiali che ecc avvertono
le perdite più grandi come la coppia di torsione che passa con loro aumenti.
Questo effetto è abbastanza secondario confrontato al suddetto, ma
accade. Ci è ovviamente un presente della pellicola dell'olio, o
i componenti si distrugg, ma l'aumento è
misurabile.
Ogni automobile è
differente così il relativo impossible dire quanto è determinato
da velocità e quanto dal carico... E naturalmente l'ingranaggio che
state esaminando negli argomenti anche! Nella parte superiore, ci sarebbe
molto coppia di torsione, ma molto maggior velocità! Così ottenete più di un
tipo di perdita e di di meno dell' altro! Ma poiché
la maggior parte delle perdite è il primo tipo otterrete più
alimentazione in terza che in ingranaggio superiore realmente che raggiunge
i rulli. * *
il ** teoricamente,
ma poiché il quarto ingranaggio è rapporto 1 a 1, o " diritto attraverso " in
la maggior parte dei automobili là è meno perdite della scatola ingranaggi in quarte!
Così in questo caso ora leggerete l'alimentazione migliore alle rotelle
in quarto ingranaggio!
c)
Scatole ingranaggi - le perdite in scatole ingranaggi sono simili a quelle
in un asse o in un differenziale. La maggior parte delle perdite sono
semplicemente, sopportare e resistenza dell'olio. Questi sono dipendente
di giri/min del motore, non alimentazione o stringono il dipendente. Alcune
delle perdite DIPENDONO dall'alimentazione ed aumentano poichè l'alimentazione
trasmessa va in su. Marginalmente. Una percentuale semplice non può
essere usata così ancora e misurando le perdite
lasciando il dinamometro " spingono " il veicolo con la frizione
disinnestata anche non permette questi i valori del dipendente
del carico uno...
in modo da NESSUNA " figura del motore " può mai essere esatta se misurato
su un dinamometro del telaio!
Vanno soltanto dal reale registrato " alla rotella ", le figure
corrette!
Sotto è una copia
di un email a che ho risposto appena...
Basicamente relativo
non mai una percentuale! O vicino uno ed esso mai può
essere
Poiché se dovessi prendere per per esempio 2 vecchie bici di riserva del rappresentante
750 della corsa di GSXR Suzuki, entrambi mi davrebbero l'HP della rotella di opinione 100rear
in terzo quarto e forse 2 più di meno in quinto ed in sesti
I due più di meno sono perdite semplicemente aerodinamiche sulla rotella e
sul pneumatico dovuto le velocità della rotella 170mph...
Ora, aggiunga 50bhp di nitroso alla seconda bici.
Dyno esso ed esso rendono a quasi 50 il BHP supplementare! Non ci sono perdite
SUPPLEMENTARI tranne uno o due HP, nei cuscinetti assiali e nelle facce
ecc. dell'ingranaggio
Ora, aggiunga gli altri secondi 50 BHP di nitroso alla seconda bici
sotto forma d'un' altra fase - ora rende a 100 il BHP più.
Se fosse una percentuale allora il secondo corredo mostrerebbe
un più piccolo aumento di alimentazione! Ma non naturalmente.
Ho fatto questa specie della cosa tante volte e sempre con
lo stesso risultato.
Una volta che il motore ha sormontato le perdite frizionali che sono
semplicemente velocità riguardante, niente altrimenti sembra cambiare molto.
Ora il fornitore ha esatto 112 BHP al motore, in modo da
100bhp rappresenta le perdite 12hp. O circa 12 " percento " se
preferite!
Ma la seconda bici con l'alimentazione supplementare ora ha soltanto perdite di 5
o 6 per cento! se steste esprimendola come
percentuale!
Ora prenda " il turismo " della versione dello stesso motore della bici con
i relativi più piccoli carbs, compressione bassa, più piccole valvole, camme
più molli ecc.
I reclami del motore dei fornitori ora sono 70bhp. Ma sul dyno
vediamo soltanto 58 circa...
Così relativo perdere quasi lo stesso 12bhp.. Ma ora relativo
whopping perdite di trasmissione di 17,4 per cento! Ma relativo
la STESSA trasmissione...
Così se realmente FOSSE adattare di percentuale gli stessi sistemi
nitrosi a questa bici davrebbero MENO alimentazione!
Ma congettura che cosa! 100 totali supplementari sarebbero visti ancora... Nessuna
perdita di percento 17.xx....
Quale naturalmente è corretto perché usa la stessi
trasmissione e rotella e pneumatico.
Se misurate l'alimentazione tenuta " per spingere "
il transmission/wheel per quanto la frizione alla stessa strada
accelera nello stesso ingranaggio dirà la stessa cosa (12bhp).
Le perdite su entrambe le bici saranno 12hp identici (al massimo -
acceleri non il dipendente di alimentazione) richiesto a di sormontare la resistenza
di rolling delle parti, del pneumatico, della catena, dell'olio ecc.
Questa perdita è un costante non ma aumenti e non cambia con
velocità ed il rapporto dell'ingranaggio.
Ci è inoltre un piccolo elemento di questo che aumenta con
coppia di torsione, ma almeno sulle trasmissioni delle bici questo è abbastanza
piccolo...
Speri che la vostra testa non esploda!
Burgerman
Un' altra risposta!!!
burgerman@ntlworld.com
Trasmesso: Sabato, maggio 22, 2004 10:02 PM
Oggetto: Oggetto: email dalle pagine delle informazioni di Dyno
Ringraziamenti per la risposta. Sto comunicando l'automobile. 267bhp misurato
alle rotelle. Il tipo del rullo ha stimato la perdita 30% sul volano BHP
tutti i pensieri
Acclamazioni Chris
Un terzo di vostra alimentazione (approssimativamente) è 89bhp!
Se REALMENTE perdeste 89 BHP come alimentazione " residua " rivelerebbe
come calore!
Nell'olio e nei pezzi fusi...
Per convertire questo in watt moltiplichi per 760...
Il risultato = 67540 watt è andato apparentemente come calore!!! Quello
farebbe funzionare una piccola città...
La vostra trasmissione si sarebbe fusa, l'olio bollito via
in una nube voluminosa molto rapidamente...
Suggerisco che lo convincete a studiare la fisica?
Burgerman.
www.optimabattery.co.uk
www.burgerman.info
www.fatnfast.com/robot
www.nitrous.info
| _ _
(o) \ _ www.powerchair-review.co.uk
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