Des véhicules à moteur Dynamometers, exactitude et répétabilité.

Ce sont deux choses totalement différentes ainsi les laissent séparé!

• Répétabilité
  Son entièrement possible d'avoir un dynamomètre qui est calibré incorrectement, mais peut donner qu'on peut répéter très précis de nouveau aux courses arrières! Et c'est fréquemment le cas. Il n'importe pas vraiment si les chiffres réels de puissance et de couple sont 20% dehors, si tout que vous recherchez est des gains dans l'exécution, ou l'essai de repasser hors d'un problème de remplissage par exemple. À condition que le dyno donne des résultats véritablement qu'on peut répéter puis il n'y a aucun problème. Ceci exige UN BON NOMBRE de flux d'air, et des conditions très commandées et ainsi peut être facilité par une bonne " installation " et l'opérateur expérimenté qui sait ces choses.
  
  
  
  Et dans la plupart des cas un bon dynamomètre à inertie conçu bon donne de loin les résultats les plus qu'on peut répéter ici. C'est parce qu'ils sont simplement une masse constante à accélérer. Cette masse ne peut pas changer d'une semaine en prochain, et son taux d'accélération est chronométré sur chaque révolution directement et digitalement. Un dynamomètre freiné a généralement quelques choses contre lui ici. Pour commencer elles emploient un certain genre de frein (l'eau, EMF électrique ou électro-motif-rétroaction, frein de disque, etc..) pour juger les revs réguliers ou se levants lentement.
  
  Ces freins sont sujets à la variation due au frottement, aux changements de résistance dus à la température, etc... Et la mesure de couple est mesurée généralement par une " cellule de charge " qui alternativement peut être calibrée incorrectement, et est sujette à un degré de Hysterisis, et ou d'un résultat légèrement " non proportionnel ou linéaire ". En outre ce rendement analogue de tension CC est alors converti en numérique par un convertisseur numérique analogue présentant encore d'autres petites erreurs. À partir de cette lecture de couple la puissance en chevaux est calculée pendant que puissance = couple X t/mn (ou vitesse de route de couple X = puissances en chevaux peut être tracé et employé mais maintenant nous n'avons aucune balance de T/MN pour le graphique, ou lecture de couple de moteur.

• Exactitude
  Les chiffres parfois vraiment précis de puissance sont importants. Par exemple quand j'étais travaillait pour des magasins de vélo comme des vélos d'exécution, ils ont voulu voir que la différence exactement entre les dernières années modèlent, et les dernières. Ceci peut-être une différence de 1bhp ou de 1 pour cent. D'une façon générale seulement les types à inertie peuvent être vraiment ce précis, particulièrement temps d'excédent. Ici (type d'inertie) il y a et ne peut être aucun " calibrage " ou changements de la masse de tambour, tandis qu'il y a des tensions CC Des sondes, et beaucoup d'autres variables sur la plupart des installations freinées de dyno. Celles-ci en fait ont recommandé des contrôles de calibrage par la plupart des grands fabricants. Mais le fait même qu' elles PEUVENT être calibrées à la différence de bons dynos à inertie provoque le grand excédent de souci toutes les figures citées! Les gens " comme " de grands nombres.

• AUCUN " moteur " ou chiffres de volant ne peut jamais être complètement précis pour une variété de raisons, discutée ici tellement toute la ceci se relie à la ROUE ARRIÈRE mesurée, puissance corrigée.
  

• Conclusion
  Si vous voulez vraiment vraiment précis, les chiffres de puissance qui peuvent être comptés au moment, un dynamomètre d'inertie seront toujours supérieurs sujet à lui étant d'un bon fabricant tel que l'équipement de Dyno-Jet basé par USA, ou à mon own(!) (pour une variété de raisons) et vous devez également lire la majeure partie du reste de cet emplacement! Elles ne sont pas toutes ont créé l'égale...

Voici un exemple d'un vélo (mon propres vélo et dyno pendant qu'il se produit) fonctionnant sur un dynamomètre à inertie. La ligne bleue est avec la poussée d'azote de 7400 t/mn en avant. Mais ce qui est intéressant est comment étroit les deux courbes sont avant ce point. Particulièrement comme on fonctionnent a été fait dans la 4ème vitesse, et la course d'azote faite dans la 5ème vitesse pour empêcher le d'azote de causer la rotation de roue. Le résultat (puissance à la HP tracée contre des tours minute du moteur) prouve que les deux traces pour la puissance v t/mn de moteur sont presque identiques jusqu'à ce que le d'azote succède soudainement. Ces courses étaient des semaines à part, avec des pressions et les températures et l'humidité différentes ET dans différentes vitesses et sur Dynos entièrement différent! On était sur mon dynamomètre de clients (un de mes propres " font") que l'autre était sur mon dynamomètre mobile chez Bruntingthorpe.

Je doute de que vous pourriez obtenir ce genre d'uniformité et de répétabilité de deux systèmes freinés quelconques de dyno. C'est nécessaire pour voir les résultats VRAIS des changements minuscules différents jours et ou dynamomètres.

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