Quels sont les VRAIS avantages et inconvénients de chaque " type " de système de dynamomètre?

À inertie ou freiné?

Tandis qu'il y a beaucoup de différents types de dynamomètre dehors là, en ce qui concerne nous pour maintenir des choses simples, seulement deux sont appropriés.

La majeure partie de cette page l'applique aux deux t le MOTEUR DYNO et également le CHÂSSIS DYNAMOMÈTRE en tant que tous les deux soyez un type " freiné " de dynamomètre ou un dynamomètre d'" inertie " ou " à inertie ".

Dans certains cas ils peuvent être tous deux en même temps!

Dvantages et inconvénients d'un système freiné automatisé moderne de dynamomètre:

• Eux / opérateur peuvent changer la charge de sorte que le moteur puisse être tenu aux vitesses constantes tandis que des choses telles que l'allumage et remplissant de combustible peuvent être ajustées sur des valeurs optimas à différents ouvertures de commande de puissance d'état d'équilibre et T/MN - extrêmement utile! Plus facile d'installer entièrement un nouveau système de gestion ou de carb de moteur rapidement et exactement. Pour cette raison seul ces types de dynamomètres sont préférables pour l'établissement et les voitures d' accord de route et les véhicules modérément accordés où vous n'êtes pas puissance " finale " de recherche simplement.
  

• Malheureusement la plupart des dynamomètres freinés semblent utiliser les rouleaux duels sur chaque roue. Ceux-ci " emprisonnent " le pneu, patinage de cause, la chaleur, les pertes de HP qui changent, et peuvent poser des problèmes de pneu. Un tambour simple par roue de 16 po. de diamètre ou un plus grand est loin supérieur, en tant que dans l'image ci-dessus.

• Peuvent être dangereux à certain rendement très élevé, à injectée amplifiée et d'azote, ou à accordé deux moteurs de type de course pendant qu'ils sont déjà sur le bord de la détonation et du dommage par la chaleur. Ceci dépend la plupart du temps de l'expérience de l'opérateur. L'essai de tenir un 450bhp turbocharged le vélo injecté d'azote au plein pouvoir régulier est une recette pour une fusion de moteur! Dans le vrai monde son pas un problème parce qu'ils s'attaqueraient à la parole 170mph en 8 secondes et couper alors! La synchronisation d'allumage et le mélange corrects de carburant pour ces types de véhicules n'est généralement pas approprié à l'état d'équilibre continu accélérant non des conditions.
  

• En raison du fait qu' elle PEUT être calibrée, et en fait du besoin d'être calibré de temps en temps, signifie qu'elles peuvent jamais être totalement précises. Et qu'un bidon " ahem " de propriétaire ou d'opérateur le recalibrent elles-mêmes! Ne faites jamais confiance à un tuner pour vous donner les figures fiables! Les la plupart sont honnêtes mais certains ne sont pas! Ses seulement trop faciles de faire les résultats " semblent bons " si vous voyez ce que veux dire je...
  

• En raison du fait qui, les rouleaux sont " erronés " dans la disposition, et de taille sur les la plupart de ces derniers, et parce qu'ils emploient un signal de tension CC d'une cellule de charge reliée au " frein " pour déterminer le couple de rouleau (le couple X t/mn ou vitesse leur donne le BHP) qui en soi a un niveau de Hysterisis, et parce que ce rendement de C.c de niveau bas est sujet au bruit électrique et à la résistance variable dus aux températures, des erreurs de le processus à numérique etc.. de conversion analogue, d'eux peut JAMAIS être complètement précis. Ou en fait très qu'on peut répéter (à moins que le processus entier est fait digitalement, que j'ai voir encore.)

Avantages et inconvénients d'un système automatisé moderne à inertie ou d'inertie de dynamomètre

• 1er un mot de l'avertissement... Puisque le principal d'un dyno d'inertie est si simple il y a plutôt beaucoup de systèmes dehors vraiment mal conçu là. Ses durs pour savoir qui sont de bons systèmes bien conçu, et qui sont pratiquement inutiles. Pour quelques indices cliquetez ICI
  

• Il n'y a AUCUN calibrage jamais exigé ou possible sur un bon correctement conçu (pas tout est!) système à inertie de dynamomètre. Mes propres systèmes ont par exemple utilisé un tambour tourné par acier plein courant libre de 402mm de diamètre X 562mm larges. Tous les dynos que j'ai produits ont employé cet exact le même tambour. Les valeurs à inertie ont été calculées mathématiquement à partir de la densité de l'acier et des schémas techniques, et intégrées directement dans le logiciel. Il n'y a simplement aucun paramètre externe d'utilisateur qui pourrait être changé pour changer l'" calibrage ". Il n'y a simplement aucun besoin. Donc il ne peut y avoir aucune erreur, ou conditions de calibrage. Si une voiture / vélo sains indique 56bhp sur un dyno, alors il lira cet exact la même figure sur toute l'autres! Ses maths justes. À la différence des systèmes freinés il n'y a aucune tension CC De non, rien peut changer, aucunes variations dues à Hysterisis etc... Les compagnies telles que DynoJet font la même chose. En fait j' ai pris ma propre moto à dix dynamomètres différents de DynoJet au R-U pendant un couple des semaines, et lui / elles a lu entre 135 et 136 BHP sur tous, aussi bien que sur mes propres systèmes de dynamomètre. Nice pour savoir vos maths est identique comme les theres est! Vous simplement ne pouvez pas faire ceci avec aucun système freiné normal de dynamomètre, car ils changent tout à fait d'une manière extravagante en raison des choses ci-dessus et un ou deux autres mineures comme ils tous exigent le calibrage!
  

• Ils sont les dynamomètres d' essai dynamiques seulement! Ceci signifie que quand vous ouvrez la commande de puissance le tambour accélère toujours. Il n'est pas possible de tenir un régulier " sous la charge " T/MN ainsi la fabrication des changements aux cartes de carburant et d'allumage est beaucoup plus difficile. Il est moins bon à ce genre de chose qu' un dynamomètre freiné est. Si votre travail principal doit installer des installations carburant à travers la gamme, pour par exemple, plutôt que l'exactitude et la répétabilité absolues vous êtes meilleur outre d'utiliser un dynamomètre freiné.
  

• Pour précis mortel de nouveau à la puissance arrière court en examinant des choses aimez les différents lubrifiants, espace de prise change, l'allumage différent love, abattage hydraulique minuscule ou les changements de remplissage, alors ils sont superbes! Ses possibles égaux à facilement et qu'on peut répéter voient l'effet de tourner les lumières dessus pendant une course! Essayez cela sur un dyno freiné et la petite différence est perdue dans le " bruit " du système. Ainsi pour l'exécution finale accordant, des vélos, drague emballant, etc.. ils sont préférables.

Par exemple...

Sur ce vélo ci-dessous! Il était le mien, mais il n'aime pas des dynos freinés (ou plutôt faire tenir son T/MN à une vitesse constante) dû à la quantité fine de d'azote étant employé dans deux étapes. Il détone après avoir été tenu à une constante 6.000 t/mn pendant une période courte. Nous essayions d'obtenir une difficulté sur le mélange en ce moment, mais ceci prend à un bon peu de secondes pour stabiliser. Dans la vraie vie il ne voit pas 6000rpm pour plus qu'une seconde sur la bande. Ainsi l'accumulation de la chaleur sur les prises / valves etc.. n'obtient pas l'heure de le commencer détoner! Après 6000rpm - aucun problème. Nous savons ceci parce qu'une sonde de coups et un enregistreur de données m'indique ainsi... Retardant l'allumage plus en ce moment, ou ajoutant un contact plus de carburant arrête ce se produire. Mais le vélo est alors mesurablement plus lent! Ainsi pour quelques situations par course dynamique s'élever par le RPM's est très important. Tandis que certains des dynos freinés peuvent également faire des courses " s'élevantes " de T/MN, ils défont l'objet d'employer un parce qu'alors vous pouvez aussi bien employer un dyno à inertie nominalement plus précis car vous ne pouvez pas ne vérifier le mélange à aucun T/MN donné plus!

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